«Дорога жизни» с узкой колеёй
120 лет назад, в 1894 году, началось
строительство узкоколейной железной дороги на Нейво-Алапаевском
металлургическом заводе. До этого использовался гужевой и водный транспорт. В 1889
году на заводе были реконструированы доменные печи №1 и №2, что дало увеличение выпуска железа до 500 тысяч пудов в
год. Но осуществить это на деле было невозможно, так как перевозка сырья, чугуна и готовой продукции требовало большого количества лошадей. Конный транспорт
был не особенно надёжным: частые неурожаи хлеба и овса, метеорологические
условия, дороги – всё это влияло на стоимость перевозок и нарушало все годовые
планы и предположения. Тогда-то и встал вопрос о замене конной тяги другим
видом транспорта. И только спустя четыре года, в 1893 году управляющий горным
округом француз А. Ю. Иллеро представляет Главному Правлению Алапаевских
заводов доклад о необходимости немедленно приступить к заготовке древесного
угля в отдалённых от Алапаевска лесах и
постройке узкоколейной железной дороги для его перевозки. Главное Правление соглашается с докладом
управляющего и даёт указание: приступить
к составлению проекта и всех расчётов. Работники чертёжной Нейво-Алапаевского
завода под руководством механика округа Н. Я. Четвергова с участием заведующего
рудниками Г. А. Фотиева и лесничего А. Родионова приступили к составлению
проекта узкоколейной железной дороги с шириной колеи 750 мм. К февралю 1894
года схема трассы АУЖД, расчёты и
ориентировочная стоимость строительства были готовы и отправлены в Петербург
для утверждения.
Весной 1894 года, не дожидаясь утверждения
проекта Правлением, создаётся изыскательская группа, во главе которой назначается
Владимир Алексеевич Попов, который сыграл большую роль в строительстве и развитии АУЖД в
первые годы. Общее собрание
заводовладельцев было созвано 30 апреля 1894 года, где было постановлено: «Утвердить решение Главного Правления о
постройке углевыжигательных заведений и узкоколейной железной дороги с
затратами в сумме 528 232 рубля». Несмотря на многочисленные
предложения подрядчиков как заграничных фирм, так и русских с просьбой поручить
им строительство АУЖД, управляющий А. Ю. Иллеро решает строит дорогу своими
силами и средствами. Начальником строительства назначен смотритель рудников Г.
А. Фотиев.
 |
| Попов Владимир Алексеевич |
На строительстве были использованы
крестьяне из ближайших деревень. На
прокладке просеки работали лесорубы. Кирки, лопаты и тачки были основными и
единственными инструментами при сооружении насыпей и выемок полотна железной
дороги. При высоких насыпях применялась конная тяга. Единственным помощником
землекопов был динамит, применявшийся при разработке скального грунта. Бригады
плотников строили большие и малые мосты, устраивали переезды. Весь этот
трудовой народ работал под зорким надзором десятников. Рабочие сотнями гибли от чрезмерного труда,
недоедания и отсутствия медицинской помощи. Желая как-то облегчить самую
трудоёмкую работу – корчевание пней на трассе линии железной дороги, по просьбе
Алапаевского заводоуправления из Петербурга отправляют в Алапаевск корчевальную
машину.
При строительстве АУЖД первой очереди была такая
же обстановка, которую отметил русский поэт Н. А. Некрасов в своём
произведении:
«Прямо
дороженька, насыпи узкие,
Столбики,
рельсы, мосты,
А по
бокам-то – всё косточки русские,
Сколько
их, знаешь ли ты?»
Весть о предполагаемом строительстве в
Алапаевске узкоколейной железной дороги распространилась очень быстро и не
только среди русских фирм и подрядчиков, но и заграницей, в том числе во
Франции, Германии и Америке. Зарубежные фирмы стали предлагать свои услуги по
строительству паровозов и вагонов для АУЖД. Получив большое количество
предложений, управляющий заводами и заведующий постройкой растерялись – какой
же фирме отдать предпочтение и какие выбрать для АУЖД типы паровозов? После
долгих изысканий решили приобретать паровозы двух типов – это паровозы типа «Тенк-тендер»
фирмы «Краус и Ко» и паровозы «Компаунд» фирмы «Маллет».
 |
| Паровоз системы "Компаунд" |
Самой большой и сложной задачей была разработка
проекта и возведение большого деревянного моста через реку Алапаиху,
деревянного моста на каменных устоях через реку Мугай, мостов на реке Синячиха
и Норка. С этой задачей блестяще справился проектировщик А. В. Булычёв. Мосты, построенные по его расчётам и проектам,
являются примером удачного инженерного решения, они прошли проверку временем,
так как служили почти до конца 20 века.
Первые годы работы АУЖД были очень трудными.
Малоопытность паровозных бригад приводила к частым поломкам деталей и выходом
из строя паровозов. Запасные части заказывали во Францию, Германию и на Рижский
завод, и это затягивало ремонты. Но все трудности были преодолены, и работа
наладилась.
В этот же год были построены три вокзала:
деревянное одноэтажное здание станции Алапаевск-1 на территории завода;
каменное здание на станции Алапаевск-2, в котором до 1906 года находилось
управление дороги, и станцию Красная-2 в четырёх верстах от АМЗ.
 |
| Станция "Алапаевск-II" |
В первый год работы кроме строительства ветки
железной дороги на рудник Средние ямы, производились работы по вырубке просек
по трассе будущей железнодорожной линии северо-западного направления. На работы
в 1894 году израсходовано 17 149 рублей.
Судя по фотографиям, имеющимся в музее
Алапаевской узкоколейной железной дороги, рабочее движение на некоторых
участках было открыто уже в 1895 году. Хотя официально считается, что
узкоколейная железная дорога была сдана в эксплуатацию в 1898 году.
Наибольшего расцвета АУЖД достигла в 70-80-е
годы прошлого века. В эти годы протяженность дороги была примерно 500-600
километров. Дорога отличалась прекрасной оснащённостью; это касалось и
транспорта, и содержания пути, и железнодорожного хозяйства, и связи, и кадров.
Руководство дороги, инженеры следили за новинками в железнодорожном деле и
постоянно внедряли всё новое и передовое. Дорога была одной из самых
продуктивных и технически оснащённых узкоколейных железных дорог в стране. За
время существования АУЖД было построено 40 станций. Крупные станции
превратились в большие посёлки со всеми социально-культурными объектами.
Учитывая всё это, Алапаевскую узкоколейную дорогу можно считать уникальной.
 |
| Вагоны для перевозки угля |
Но, к сожалению, в настоящее время дорога полностью
прекратила грузовые перевозки и осуществляет только пассажирские. Ситуацию
усугубил тот факт, что переход в 90-е годы на новую форму экономических
отношений в стране по времени совпал с истощением лесных запасов на большинстве
линий АУЖД. Сейчас «узкоколейка» - это единственный путь сообщения с лесными
посёлками, расположенными вдоль дороги. И её по праву можно назвать «дорогой
жизни» для жителей этих посёлков.
Ольга
КОЛЫВАНОВА
Комментариев нет:
Отправить комментарий